增长点到底在哪？徐直军曾将希望寄予一度风风火火的华为云，然而在云端技术的竞争中，华为与阿里、腾讯相比并无明显优势，对于这一板块能否承担肩负华为向上的重任，任正非的态度也十分暧昧。
在这种情况下，徐直军盯上汽车模块几乎是必然的选择。要知道，对于华为这种体量的公司来说，一般性的业务领域已经无法满足其增长需要，若想更进一步，进军汽车业似乎是最佳选择。
而在另一方面，作为华为一把手的任正非反而在这场造车梦中扮演了“刹车片”的角色。不同于华为内部少壮派对造车的激进，在传统车企与造车新势力的较量中，驾驶宝马而非特斯拉的任正非态度一直倾向于前者。在任正非看来，华为本身则更应该专注于传统通信业务。
由于任正非的谨慎，数年来尽管在内外部共同的呼唤与期待之下，华为依然对造车态度冷淡，甚至利用公关手段杜绝一切猜测其造车的传闻。然而，华为内部“挺车派”对任正非的步步紧逼正愈演愈烈。
4月8日，华为蓝军部长潘少钦用一封面向华为全体员工的、名为《华为蓝军批判任正非10宗罪》的公开信，对任正非在自动驾驶与汽车相关领域畏缩不前的态度提出了强烈批评。
而在《华为的汽车梦已经开始》一文中，根据作者透露，在此前对改装特斯拉Model X的测试中，上海的华为测试场地不仅出现了徐直军的身影，还有另一位轮值董事长郭平。
华为的造车梦如何安放？
尽管贾跃亭与董明珠们的纷纷倒下让跨圈造车这件事变得犹如百慕大三角一样危险，但不得不承认，如果在目前的中国企业中还有谁能够担当完成这一挑战的壮举的话，那这个企业大概非华为莫属。
在资金投入上，相比格力与乐视而言，华为可以说是财大气粗，根据财报显示，华为在2017年的经营活动现金流达到963亿，累计现金及短期投资余额达到1999.43亿。
因此，百亿级别的资金注入造车行业后，华为应该不至于像乐视那样“伤筋动骨”，造成现金流的崩坏。有了资金，就有了大规模招募人才、投入技术研发的资本，也就有了生产高质量产品的资格。
再者，在技术层面，华为手中掌握的5G技术已是不折不扣的行业领军，在目前由V2X技术所主导的自动驾驶领域，5G通信技术至关重要，这就意味着华为在自动驾驶领域具有关键性的技术优势。
最后，华为引以为傲的团队管理体系与供应链体系一直是其在内外市场竞争中的两把利器。前者保障了企业内部高级人才的稳定与活力，后者则助其在手机终端销售一战中迅速在一举将小米踢下神坛取而代之。
这样来看，华为在造车储备上可以说是万事俱备，只欠东风。然而，华为的诸多优势仍然无法弥补它在汽车制造上白纸一张的缺陷。而目前汽车产业的时间窗口显然已经不允许华为“从零开始”，对产品进行精细打磨。
因此，华为若选择完全独立造车，那么在汽车本身的制造工艺上不仅无法与合资车企竞争，可能连自主品牌的脚步也追赶不上。
另一方面，如果华为确定投入汽车板块，那么其公司内部的战略布局等方面必将对新模块产生倾斜，这对其传统业务模块来说必然会造成影响。贾跃亭造车失败后，乐视手机、电视、互联网业务板块也唇亡齿寒，支离破碎。这样血淋淋的前车之鉴也正是任正非最害怕的画面。
此外，随着国家对于新能源汽车企业准入的资质进一步缩紧，以及工信部与发改委目前对生产资质几乎停滞的审批状态，华为若选择自主造车还需解决政策难题。
因此，目前来看，如果华为当真希望以较低风险投入造车行业中，那么前期如董明珠一般投资已经具有生产资质与一定整车生产经验的汽车企业中不失为一个不错的选择。当然，珠海银隆这样不具竞争力的企业不在考虑范围内，华为瞄准的应该是奇瑞这样本身具有相当功底、目前处于变革危机中的企业，通过资金、车联网技术以及管理体系与供应链的输出，发挥各自优势，不失为一个好的选择。
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