小马的出行猜想

2020-10-14 07:19:39 来源:《财经》杂志 作者:

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小马的出行猜想

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  硅谷从来不缺明星公司。

  小马智行(Pony.ai)从诞生起就自带光环。2016年,前百度首席架构师彭军联合顶级极客楼天城创立小马智行,希望用L4级自动驾驶技术产生更多的价值。

  每当彭军或楼天城和Waymo、Uber的员工出现在硅谷某家咖啡厅,第二天这些公司多半会收到一封辞职信。这是个段子,但足以展现小马智行两位创始人在业内的吸引力。

▲彭军、楼天城▲彭军、楼天城

  小马智行颇受资本青睐。2016年成立至今,小马智行四次融资总额近8亿美元,除了今年2月以4亿美元重金加入的丰田汽车,背后还有红杉资本、君联资本、晨兴资本、IDG等众多明星机构加持,估值超过30亿美元。

▲小马智行融资历史,根据公开资料整理▲小马智行融资历史,根据公开资料整理

  这也是一家很少在公开场合接受采访的公司:他们一般只会说做到了什么,不会去讲还没做成的事情。

  那些还没做成、年限未定的事情,曾给投资者带来无限期待,却也在长期看不到回报后陷入资本寒冬。曾经的明星公司们有的转型,有的寻求卖身,更多的是悄无声息退场。

  2020年,自动驾驶行业商业化落地的利好,让无人驾驶出租车(Robotaxi)再次站上风口。赛道愈发拥挤,头部玩家们在多个城市频繁落地试运营。

  彭军认为,这场Robotaxi的马拉松赛程才刚刚开始,而资本的冷热变化、行业的高峰或低谷,对小马智行来说并不重要。

  “技术不仅仅为商业化服务,更为了出行这个刚需本身,为人们的未来生活创造真正的价值。怎么能够把技术做得更好、更安全、成本更低,这才是决胜的关键因素,而商业回报会在这个过程中自然实现。”

  2016年,那火热的赛道

  过以宏和彭军、楼天城第一次见面,没有选在传奇的硅谷咖啡馆,而是在IDG资本的办公室里。就在那次见面之后,他决定支持小马智行的天使轮。

  “那时候就是看好两个人的背景。他们没怎么讲故事,但描述的路径和我们的认知是一致的。”IDG资本合伙人过以宏告诉《财经》记者。

  彭军曾是百度无人车首席架构师,他的离职还带走了百度无人车团队的主力工程师、被code界称为楼教主的楼天城。管理者和技术大佬的组合,产生了奇妙的化学反应——过以宏认为,James(彭军)当时是国内能站在最高点看无人驾驶的两三个人之一,而楼天城在高校和极客圈的影响力巨大。

  小马智行现任技术副总裁王皓俊,也是公司诞生的见证者。他从彭军还在百度美国研究中心时就跟着做项目,早于彭、楼两人的联手。楼天城面试百度无人车项目时,他们第一次交流,“教主话不多,但你能感觉到他思路非常快”。

  楼天城加入后,百度无人车项目的研发顺利开展。经过了几个月的磨合,团队的默契度和效率提高到了让他们发现团队的可能性不限于此的高度。

  “我们都认为人类的出行和城市交通将会聚焦在无人驾驶,但如果有一个start-up的话会更有执行力。”王皓俊告诉《财经》。

  百度容不下彭军的野心。他曾公开表示,虽然有巨头不断进入自动驾驶行业,但能做到顶尖的一定是初创公司。

  到现在,他依然保持这一观点。“从历史上来看,所有重大的创新都是创业公司做成的。任何一个大的平台本身去做创新是非常难的一件事情,因为他所有已有的优势都将成为他的限制。”

  出走百度,组建新团队,小马智行诞生。暂且不论创业所需的勇气和能力,在时机的选择上,彭军对行业和资本风向的判断足够准确。

  2016-2017年,硅谷涌现无数自动驾驶初创公司,巨头们的投资并购从未间断:通用以六亿美元收购无人车技术初创企业Cruise Automation,谷歌无人驾驶项目宣布独立,成立新公司Waymo。在同一时段,百度推出“Apollo阿波罗计划”剑指自动驾驶,王劲、韩旭创办了景驰科技,而从百度出走的彭军、楼天城创办了小马智行。

  押注Robotaxi赛道,是那两年资本共同的方向,尽管从投资回报的角度来看,Robotaxi并不是无人驾驶的最佳落地选择。罗兰贝格大中华区副总裁郑赟告诉《财经》,商用车应用场景的落地时间会早于乘用车,如物流、外卖、清洁车等。

  然而,在无人驾驶的众多应用场景中,乘用车市场显然更为诱人。

  据麦肯锡咨询公司预测,到2030年,自动驾驶汽车销售及出行服务市场规模超过5000亿美元,私人拥有的自动驾驶车辆里程将占乘客总里程的2%,而网约车、共享汽车等出行服务里程将占11%。

  不少初创公司扬言,三到五年内实现L4级自动驾驶规模化、商业化落地,Robotaxi满大街跑的“未来城市”似乎触手可及。有的人在赌,也有人真的信了,但无论如何,赶上风口的初创公司们大多在种子轮融得非常顺利。

  投资人不相信太长的故事

  L4级自动驾驶的进展和落地,比技术公司们的预期要慢得多。

  如大多数自动驾驶公司反复强调的,Robotaxi长尾效应明显,如今的无人驾驶技术可处理90%的常规路况,但剩下10%影响巨大,需要花费90%的时间解决。这些AI也无法处理的极端路况,需要通过千亿公里的路测数据来发现收集,让机器不断学习和迭代升级。

  政策法规是更大的限制。

  2018年,一辆正在测试中的Uber自动驾驶汽车,以69公里的时速撞死了一位横穿马路的妇女。自动驾驶汽车上路的安全性、责任划分引发争议,Robotaxi行业陷入摇摆。

  对技术能力的质疑让政策法规更加收紧——无人化和规模化标志着自动驾驶走向成熟是业内共识:Robotaxi的盈利关键点,是自动驾驶技术节省的人力成本高于汽车改装成本。但因为政策限制,无人驾驶出租车需配备安全员,距离真正的商业化应用仍然遥远。

  投资人不相信太长的故事,看不到商业回报的自动驾驶行业迎来了资本寒冬:Zoox以不到一半的估值卖身亚马逊,Cruise和Argo AI经历了裁员。中国背景的初创公司中,曾拿到1.28亿美元A轮融资的Roadstar因创始人内讧倒闭,百度前人工智能专家吴恩达站台的Drive.ai卖身苹果公司。

  诞生于硅谷的Gartner“技术成熟度曲线”,预言了新技术的媒体曝光度随时间变化的起伏。分析人士认为,自动驾驶的商业化经历了“过高期望的峰值”,即早期公众和资本过分关注演绎出的成功的故事,已进入“泡沫化的低谷期”。

  对大部分初创公司来说,这将是一段难熬的过程,但彭军认为,所谓的低谷期,恰恰是初创公司们去布局和解决问题的阶段。

  “我们不会过多地在意现在到了哪个级别。泡沫期也需要去做有价值的事情,还是以提高技术、达到目标作为我们的驱动力,才不会过多地受到市场up and down的影响。”

  经历行业冷热依然存活,技术沉淀至关重要。两年前加入小马智行的工程师崔力文,印象最深刻的是研究问题的变化。她刚进公司时,大家讨论的是广州的暴雨恶劣天气让自动驾驶系统很难处理。

  2018年落地广州,是小马智行研发路径上的重要时间节点。此前在阳光普照的加州测试,很少有雨天和水花的场景积累。但正如行业内的共识,由于激光雷达的硬件限制,如何滤掉雨天传感器的噪点、如何解决溅起水花遮挡摄像头视野,对无人车都是巨大的技术挑战。

  王皓俊认为,能够进入广州常态化运营,证明了小马智行的自动驾驶系统对于新城市、新场景有着强大的适应能力。研发团队在硬件、软件上都进行了改进:增加自动驾驶传感器清洁系统,在下雨时自动触发;借助深度学习模型,优化多传感器深度融合技术,规避了单一传感器的短板。

  如今,小马智行的自动驾驶系统能够轻松应对广州常见的大雨天气。崔力文现在研究的是如何在雨后识别路面的水坑然后绕过去——溅起水花太大会影响到路人和别的车。

  内部技术迭代的同时,小马智行的测试里程和试运营订单也在积累。目前,小马智行在中美两地所拥有的自动驾驶车辆规模超过100辆,在全球城区公开道路自动驾驶测试里程超过350万公里,全球总订单量超过10万个。

  除了乘用车领域,小马智行还进军了货运领域。疫情期间,小马智行在加州尔湾市和弗里蒙特市进行了无接触式自动驾驶货物运输。

  面对Robotaxi落地的外部环境问题,即政策法规相对落后于技术迭代,彭军认为限制不大。技术和政策相互限制,但也形成了彼此促进、正向循环的过程——AI公司提高技术并对政府和民众展示,政府推出新的政策、出现更多的应用场景,成本随之下降,各种零部件质量也会在研发中更强,技术也随之提高。

  “这就像一个轮子,我们要让它正向滚动并且越滚越顺,如果在过程中会遇到无法突破的挑战,这个轮子可能就会开始反向滚动。但目前来看,我认为这些限制因素都会慢慢得到解决。”

  很难从和彭军的对话中感受到焦虑,或者小马智行的焦虑。

  在他看来,Robotaxi不是短跑,更像一场马拉松,求稳比求快更重要——政策的开放和技术的发展匹配即可,现在的政策能让行业以健康的状态向前。技术先行,安全、稳步地推进,只要走在正确的道路上就能到达目标。

  如何确定小马智行不会偏离?彭军认为,从创立之初就明确了自动驾驶真正的目标和价值,去找最合适的路径一定不会偏离轨道。

  “以终为始”,是彭军对小马智行信念感的来源,也是美国管理学家史蒂芬·柯维在《高效人士的七个习惯》中提到的第二个习惯:确认目标,然后进行实质创造,一切价值标准都必须以最终愿景为依归。

  对于彭军来说,小马智行的最终愿景,是自动驾驶给人类出行带来的真正价值:安全、稳定、便利,而对于落地年限和商业回报,不妨徐徐图之。

  车企加码,技术融合

  今年2月26日,小马智行完成了4.62亿美元的B轮融资,投后估值略高于30亿美元。

  在本轮融资中,有4亿美元都来自于在这一领域向来投资谨慎的丰田汽车公司,这也意味着小马智行将加深与丰田在出行与自动驾驶领域的合作。

  从美国多家自动驾驶初创公司现状来看,与某家传统车企深度绑定、成为主机厂技术赋能者,是普遍而安全的选择:Cruise被通用收购,Argo.ai被福特收购促成福特大众的联盟。但在国内,相比其他的头部玩家,小马智行与主机厂的合作展开得更快、更深。

  多家友商负责人向《财经》表达了对小马智行绑定主机厂的不看好。找到车企靠山的确能带来很多资源,但二者地位的巨大差距会让初创公司失去独立性。

  “现在都说小马智行是丰田研究院,或者丰田附属的一个机构。如果以后再想IPO会非常困难,对于其他投资方来说也会有很大的压力。”某友商创始人表示。

  过以宏也曾经担心过,来自车企的巨额投资是否会彻底改变小马智行。但从他第一次见到彭军到现在,能感受到的是这家初创公司的野心:从创立起,就不以被收购为目标,始终坚持自身的独立性。

  正如楼天城在近期一个采访中关于小马智行是否会被收购的回应,做自动驾驶的最终目标是为了产生价值。所以如何、跟谁合作、拿什么样的资本,都是真正做成自动驾驶的途径。其他都会改变,但终点是不会改变的。

  而从技术实现出发,自动驾驶公司和车企合作极其重要:丰田重金注资小马智行,带来的优势远超潜在的限制性。傍大腿、找靠山还是其次,但对自动驾驶公司来说,唯有与一流主机厂合作,才能把技术打磨到更上一个台阶。

  如果说自动驾驶技术是人的大脑,那么汽车就是人的身体,要让汽车能够安全、智慧地行驶和处理各种情况,天然地需要“大脑与身体”深度融合,甚至是让无人驾驶的技术和硬件从后装走向前装。这也是大规模标准化生产、降低成本的必然趋势。

  另一方面,初创公司与传统车企双向选择的过程中,存在着对彼此技术和实力的认可。丰田找到小马,证明小马的技术水平在行业具有领先性;小马与成熟的、世界顶尖的车企合作,也有对其汽车生产质量的诉求。

  过以宏将其形容为“控制变量”。

  “一方面与最先进的汽车企业合作,无疑会有助于进一步开发无人驾驶技术。另一方面,如果和二线车企做深度绑定,如果出了事故,可能会出现分不清是无人驾驶技术还是车硬件本身有缺陷的问题,但这点还不是最要紧的。最重要的是世界成熟、顶尖的车企才能更好地与先进的无人驾驶技术耦合。丰田把车的部分解决了,小马只需要去做好技术就行。”

  车企、自动驾驶初创公司将构成怎样的生态,目前还是未知数,技术公司、车企和出行平台的三方合作形式将会非常开放——可能是一个主机厂捆绑一个AI公司,再搭载运营平台,但很多技术公司也在自己做运营平台,而有的运营平台会想着把车和技术的生意都揽下来。

  归根结底,Robotaxi赛道的玩家越来越多,产业链上下游都已加入,押注的是出行服务带来的巨大市场:如果全无人驾驶出租车真的到来,私家车变成非必要的消费品,Robotaxi共享出行可能成为人类主要的城市交通工具。

  拥有巨大商业回报的未来出行场景中,车企、初创公司和出行平台,谁将分得最大利益?现在,Robotaxi赛道的玩家们做技术积累、频繁落地试运营,或是寻求多方的深度合作,都在为这个未来命题布局筹划。

  这是一个很长远的命题,又或者没那么遥远。无论如何,小马智行已经准备好了。

  (记者蘧毛毛对本文亦有贡献)

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