当其中一辆CTS在行驶过程中发生故障，则会实时向300米以内范围的其余CTS发出通知，提醒注意规避。由大众为代表开展的V2V/V2I试验项目——CoCar，更是可以追溯至2006年。
但V2X鸡肋的地方在于，只有实现100%的万物互联，才能真正对自动驾驶起到效用。也就说，几辆车互联权且只能算自嗨。
一辆没有加入到V2X技术网络的汽车杀入规整的车流中，其画风相当于一条小狼狗钻进了羊群当中。量变带来质变，是V2X使用的软肋。
让车企与车企之间就V2X技术的标准达成共识，不是一件简单的事。要让车企承担道路基础设施嵌入V2X的成本，也不是一件简单的事。更何况，关于V2X的标准到底是采用DSCR（短程通信协议）还是LTE V2X（5G），同样没有定论。
但“全面突破5G技术”被写进《中国制造 2025》报告里，“2020 年启动 5G 商用”被写进《十三五规划纲要》，至少从政策上为各大车企指明了努力的方向。
作为目前国内首屈一指的基础通信方案提供商，华为是能够统一这些难以统一的分歧的。根据华为2017年的财报披露，华为已经与全球30多家通讯运营商进行5G的预商用测试。5G技术的普及推广上，华为的脚步快的无人能及。
当华为手执5G的技术权杖，决定的，不是你用手机玩吃鸡时的延迟速度，而是你开的凯迪拉克或者劳斯莱斯晓不晓得自动躲开前方的垃圾桶之类的障碍。
实际上，菜鸟网络、蚂蚁金服已经告诉了全世界，通过赋能给别人，远比要亲自下场跟别人拼个你死我活要体面的多。坐着收税应该是世界上最理想的商业模式。华为放着税不收，跑去造车，这是有违人性的。
更何况，V2X的竞争上，还有高通这么一个不能忽视的对手。如果华为造车，好不容易团结在华为之下的奥迪、宝马，一个转身就能跑到高通的树下乘凉。
举一个贴切得不能再贴切的例子，百度之所以能够凭借阿波罗平台笼来这么多的车企，就在于其平台的开放性以及标准化。阿里的斑马云之所以笼来这么多的车企，也在于其平台的开放性以及标准化。提供底层的技术解决方案，才是互联网科技巨头的立命之本。
华为造车，无疑是朝技术的自我封闭走去。
闽公网安备 35020302000061号
